История знаменитого вездехода, а точнее, снегоболотохода, началась с опроса, который был проведен в начале 1960-ых годов. По его результатам выяснилось, что производственные организации Мингеологии Советского Союза нуждались в универсальных транспортных средствах, характеризующихся, в первую очередь, повышенной проходимостью. При этом грузоподъемность техники должна была быть в пределах 5-7 тонн. В современных реалиях для управления вездеходами и снегоболотоходами нужны права на вездеход.
Рождение вездехода
С учетом сложившейся ситуации, было решено внести в рабочий план СКБ Министерства геологии соответствующую тему, посвященную разработке ТС для перемещения специализированного оборудования. Изначально техзаданием была определена грузоподъемность и максимальная скорость будущего транспортного на уровне 6 тонн и 23 км/ч соответственно. Естественно, права на вездеход тогда еще даже не задумывались.
Одним из условий также стало использование гусениц с резинометаллической конструкцией и пневматических опорных катков. В соответствии с принятыми решениями, за образец ходовой части был взят транспортер Nordwell канадского производства. Параллельно базой для новой разработки стал артиллерийский тягач АТ-С 712, который на тот момент широко использовался геологами.
В процессе проектирования СБХ (снегоболотоход) были внесены определенные коррективы в силовой агрегат тягача, которые коснулись следующих моментов:
- детали крепления ДВС;
- расположение радиатора системы охлаждения;
- установка компрессора, а также стартера;
- расположение топливных баков;
- карданный вал трансмиссии, в основе конструкции которого оказались узлы ЗИЛ.
Одним из оригинальных конструктивных элементов машины стала рама коробчатого типа. Она была изготовлена из швеллеров, соединенных посредством электродуговой сварки, а также гнутых профилей, листового железа и угольников. Ходовая часть вездехода включала в себя восемь пневматических катков с автомобильными колесами, «обутыми» в 14-слойные шины, аналогичное количество балансиров, торсионную подвеску, а также шесть поддерживающих катков, два ведущих и столько же направляющих колеса, амортизаторы и резинометаллические гусеничные цепи.
Сами гусеницы представляли собой конструкцию, состоящую из двух резинотросовых лент шириной 0,45 м и штампованных из стальных полос облегченных плиц, ширина которых составляла 1,25 метра. На каждую гусеницу их приходилось по 114 штук. В итоге длина опорной поверхности составила 3,6 метра, а удельное давление на опорную поверхность – около 0,2 кг/см2.
Конструктивные особенности СБХ
В отличие от тягача АТ-С, в перечень оборудования создаваемого снегоболотохода не вошла лебедка. При этом разработчики внедрили в пневматическую тормозную систему переходник, отвечающий за отбор воздуха для подкачки колес. Данный элемент «поселился»под водительским сиденьем.
Грузовую платформу транспортера изначально решено было изготовить из сосновых досок, которые крепились к металлическому каркасу. Конструкция при этом имели три откидных борта. Доступ к узлам и агрегатам, расположенным внутри рамы вездехода обеспечивался двумя люками в полу платформы. Борта имели специальные держатели для дуг тента.
СБХ имел следующие основные конструктивные параметры:
- длина/ширина платформы – 4,41 м/2,425 м;
- погрузочная высота – 1,46 м;
- эксплуатационная масса машины – 13 т;
- клиренс при нагрузке – 0,5 м.
Летом 1963-го года специалистами Ташкентского ремонтно-механического завода Министерства геологии Узбекской ССР параллельно с конструкторскими работами были проведены испытания различных типов плиц. В тестировании осуществлялось в сотрудничестве с Московским институтом стали и сплавов, специалисты которого консультировали коллег по вопросам выбора материалов.
В то же время на ТРМЗ прошли первые, пробные испытания прототипа гусеничного обвода снегоболотохода. Макет тестировали на стенде, позволившем провести необходимые кинематические исследования зацеплений. Параллельно оценивались деформации в элементах гусениц и звездочках при разных показателях нагрузки. Продолжение…